中国-东盟自由贸易区的建设，使古老的龙州水口关通道重新崛起。作为国家一类口岸，水口关通道现已成为中越矿产品和水果通关的重要口岸。

沟通华南与东南亚北部的捷径

    中国南部与东南亚北部毗邻，其中广西与越南海陆相连，陆地边界长６３７公里。从东向西，自古形成东兴、友谊关、水口关三大陆地通道。东兴通道从东侧沿北部湾畔南通越南广宁海防，友谊关通道从中间南下越南谅山河内，水口关通道从西侧横伸越南高平等北方各地。

    按各自的整体实力，目前友谊关通道居首，东兴通道次之，水口关通道第三。但货运量水口关通道却在东兴之上，居第二位。水口关通道通往越南高平等北方边境省份，近年基础设施建设不断加强，建成了联检大楼，正在兴建验货场、国际商贸城和龙州－水口二级公路；２００４年进出口货物３８．６万吨，进出口总额４．２５亿元，比上年增长１０％；２００５年增到５．０５亿元，增长１８．８１％。

    当我们考虑和规划水口关通道未来发展的时候，除了立足于现实以外，还要充分估计作为沟通华南和东南亚北部捷径这一潜在优势。以广西广东为主体的华南地区，主要通过南向的海陆通道走向东南亚，但对大致处于相同纬度的东南亚北部地区，以水口关为门户的西向通道则是其捷径。

    这条横向捷径可以设想从福建厦门开始，向西经广东汕头，横贯广东，抵广西沿海北钦防三港，再经崇左龙州，从水口关出境到越南高平，从高平横贯越南北部，再到老挝北部和缅甸北部。这条横向捷径的中国段，从福建厦门到广西沿海北钦防三港，已有高速公路贯通，铁路也仅剩下待建的河唇－合浦一段空白。从钦州到崇左，高速公路和铁路都已列入规划；从崇左经龙州到水口，已经形成修高速公路和铁路的构想。总之，这条横向捷径的中国段，大部分路段已经建成高速公路和铁路，实现了陆路交通现代化。

    这条横向捷径的境外段，目前从水口关到越南高平，有一条６８公里的三级公路。从高平往西，至今还没有比较完善的交通干线。但着眼未来，从水口关和高平出发，横贯越北、老北和缅北的高等级公路以至铁路的出现只是迟早问题，因为整个东南亚北部需要开发，这一带是东南亚的资源富集区，越南北部蕴藏着丰富的黑色金属（铁、锰）、有色金属（铝、锡、铅、锌等）和磷灰石，老挝北部有丰富的森林和其他有待勘探的资源，缅甸北部蕴藏着丰富的森林、石油、宝石以及金属资源，但目前都属欠发展地区。正如中国开发西部一样，开发北部作为这三国的区域发展战略未来势必会提上日程，特别是当前东南亚国家中经济发展最快、预定２０２０年实现工业化的越南，将会很快就这样做。经济落后但资源丰富地区的工业化，一般从资源开发入手，而任何开发，都得交通先行。越老缅北部预计除加强原有的通往各自首都、发达地区和出海口的南向交通以外，还将建设东西向的交通干线，以最短的路程互相联系并通往中国南方。

连接北部湾和孟加拉湾的又一亚洲大陆桥

    属于太平洋的北部湾和属于印度洋的孟加拉湾，分别处于中南半岛东西两侧，西接印度、东连中国；两湾之间山地纠结，地形崎岖，交通不便。其通航河流和现有道路基本上呈南北走向，东西走向交通很薄弱。区域经济一体化要求兴建多座连接两湾两洋的大陆桥。当前铁路已从北部湾畔的北海、钦州、防城港，经南宁西通云南昆明、大理，未来将继续西进，出境抵达缅甸的孟加拉湾畔，形成一条完整的亚洲大陆桥。这座大陆桥横跨中国南部和缅甸北部，其东段中段在中国广西云南两省区境内，由南防、南昆、滇西等铁路和南昆、昆大（理）等高速公路组成。

    水口关通道及其未来的东西延长线将组成连接北部湾和孟加拉湾的又一座亚洲大陆桥，与上述位于其北已大半形成的亚洲大陆桥大致平行，横贯中国广西南部和越老缅三国北部，主要在中国境外。

    这座大陆桥还将沟通由中国和东南亚有关国家组成的两大经济合作区域，一个是东边的中越“两廊一圈”，一个是西边的大湄公河次区域。“两廊”分别以滇越铁路和桂越铁路为主干、串接铁路所经地区；环北部湾经济圈包括两国（中越）四方（越南、广西、广东和海南）的北部湾沿海地区。“两廊一圈”末端交汇于越南海防。交汇之前各走各路，相互之间缺乏横向联系通道。未来的水口关通道将是联系“两廊一圈”的极佳捷径。

    大湄公河次区域经济合作组织提出建设“三纵两横”交通经济走廊构想，其中一横偏南，一横居中，未来的水口关通道及其东西延长线正好补上居北的一横。补上这一横，长期以来中南半岛交通纵强横弱的局面就可以整体改观，基本上处于相互隔离状态的“两廊一圈”和大湄公河次区域将能够近距离携手并进。

背负龙州复兴希望的国际通道

    龙州是南疆历史重镇，对外交通向来是龙州命脉所系；对外交通的兴盛直接推动近代龙州的空前繁荣，对外交通的转移又直接导致龙州的式微。

    广西的近代交通、近代工业首先在龙州兴起。从１９世纪末期到２０世纪中期，龙州创造了空前的历史辉煌，龙州县城和水口口岸曾经店铺林立，客商云集，不但有来自全国各地操着不同方言的官员、军队和商旅，也有来自法国和海外各国肤色各异的外交官、工程师、旅行家和商人。那时的龙州和水口有“小广州”、“小香港”、“不夜城”之誉，名闻全国，声传海外，真正是国际性的边陲城市。

    龙州的辉煌只持续了半个多世纪，２０世纪４０年代开始衰落。衰落的直接原因是战争破坏（日本入侵和随后法国进行的印度支那战争），根本原因是对外通道转移。１９世纪末和２０世纪初，法国为了遏制英国从缅甸东进云南，确保云南作为法国势力范围并作为印度支那和两广的屏障，将力量转移到修建连接海防和昆明的滇越铁路。１９００年龙镇铁路停工，１９０１年滇越铁路紧接动工。滇越铁路全长８４８公里，工程历时１０年，１９１０年建成通车，而桂越铁路从河内向北修到边境后就停下来，其仅长６０公里修了五年的接续段－－龙镇铁路也胎死腹中，只留下路基和从未见过火车的龙州火车站站房，在苍烟落照中形影相吊。

    桂越铁路计划最终由中国来实现。在抗日战争的艰苦岁月里，１９３７年湘桂铁路动工，１９４１年从衡阳修到来宾；新中国建立后，１９５０年从来宾重新向南修筑，１９５１年修到凭祥，１９５４年修到友谊关与越南铁路相接。其友谊关以北段，舍龙州而经凭祥，导致中越之间最大陆地通道从龙州向凭祥转移；通道转移又导致龙州作为广西西南行政中心地位的丧失和经济地位的下降。政治上龙州开始降为一个普通的边境县，经济上至今还是国家贫困县。

    龙州要复兴，还得从对外通道寻求动力。近代龙州依靠镇南关、平而关和水口关三条通道和对内的左江航运支撑而升至极盛，虽然前两条通道早随铁路一起转移到相邻的凭祥，左江航道因铁路公路的竞争等原因也已衰落，如今只剩下水口关通道一根支柱。但如前所述，水口关通道是沟通华南和东南亚北部的捷径，具有独特的潜在区位优势，在中越两国经济迅速发展、中国-东盟自由贸易区加速构建、中国东南亚区域经济合作不断加深的形势下，正在重新崛起的水口关通道，必将以高等级公路和铁路为主要载体，不断向东西两侧延伸，形成连接两湾两洋的大陆桥，将闽南漳厦泉三角、大珠三角、“两廊一圈”、大湄公河次区域以至印度串联起来，双向通过巨大的人流物流。左江航运作为未来的辅助载体，也会重返通道序列。处在这条通道门户位置上的南疆历史重镇龙州，必将乘势复兴，出现新的辉煌。

    继前几年广西崇左中经龙州和水口至越南高平货运线路开通之后，最近又传来客运线路开通的消息。这又是一个美好的征兆，预示着古老的水口关通道正一步一步地走向无比壮丽的明天。 （作者：周中坚   广西社科院研究员）